CRONICAS DE ALGUNOS NAUFRAGIOS QUE HAN SIDO CELEBRES EN LA HISTORIA DE LA NAVEGACION

ANDREA DORIA

BRITANIC

CASTILLO MONTJUICH

CASTILLO OLITE

DOÑA PAZ

GENERAL SLOCUM

EGYPT

EMPRESS OF IRELAND

LACONIA

LE JOOLA

LUSITANIA

PAMIR

PRINCESS OF STARS

PRINCIPE DE ASTURIAS

SANTA ISABEL

SERPENT

SIRIO

TITANIC

VALBANERA

 WILHEM GUSTLOFF

 GENERAL SLOCUM: El día 15 de Junio de 2004, casi mil personas de las 1300 que participaban en una excursión, organizada por la parroquia Luterana de de Saint Mark, desde Nueva York a Long-Island perecieron en el incendio y posterior hundimiento del B/V General Slocum, buque de ruedas laterales de paletas mandado por el Capitán Van Shaick, en el lugar denominado Hell Gate en el East River cerca de Nueva York, menos de una hora después de haber zarpado. Aunque las causas que iniciaron el incendio no se aclararon nunca suficientemente, el buque quedó convertido en cuestión de minutos en una tea flotante. Sin embargo los resultados de la tragedia parece que podrían estar relacionados de una parte con la ausencia de material de seguridad o el deterioro o la baja calidad del mismo, por ejemplo: chalecos salvavidas hechos de corcho que se desintegraba literalmente en las manos de los aterrorizados pasajeros, mangueras que explotaban al ser conectadas con la presión del agua a lo que se unía una tripulación falta de entrenamiento y la ausencia de planes de evacuación y de la otra las decisiones del Capitán - quien por cierto sobrevivió al accidente - que en vez de detener el buque para permitir arriar los botes salvavidas ordeno avante a toda máquina con lo que las llamas arrasaban la cubierta obligando a muchos pasajeros a arrojarse al mar. El Capitán dirigió el barco a encallar en las costas de la North Brother Island cerca de un Hospital, muchos de cuyos pacientes colaboraron al rescate de los náufragos. Sin embargo la ausencia de andariveles a tierra, el hecho de que los botes salvavidas ya había sido pasto de las llamas y la corriente en la zona no hicieron mas que agravar la tragedia que se cobró mas de mil muertos. La prensa de la época culpabilizaron al capitán, los armadores y la tripulación del desastre, siendo el primero de ellos sentenciado a diez años de prisión de los que cumpliría solo cuatro al serle perdonado el resto de la sentencia por el Presidente Taft.

TITANIC: Siempre ha sido sorprendente el interés que desde la trágica noche del 14 Abril de 1912 en que se hundió dejando un saldo de mas de 1500 muertes, ha despertado por generaciones la historia de este barco. La historia de la navegación está llena de infinidad de relatos de naufragios, pero ninguno ha suscitado tanto interés ni tanta curiosidad como el del Titanic. Se han escrito tantos artículos y libros - algunos llevados a la gran pantalla (¡vaya tópico!) que es difícil a veces discernir lo verdadero de la pura especulación o anécdota. En esta página necesariamente breve hemos seleccionado un aspecto solamente de los muchos que rodearon al accidente de este barco, en concreto la cadena de mensajes radio - sistema de comunicaciones todavía en sus inicios - que fueron recibidos y aparentemente ignorados por los mandos del Titanic sobre la presencia de hielos en la zona que suponían un mas que potencial peligro para la navegación. Son estos en orden cronológico, todos recibidos el Domingo 14 de Abril: 09,00 horas, se recibe a bordo el primer mensaje. Procede del Caronia, un trasatlántico de la compañía Cunard, en donde se advierte la presencia de hielos e Icebergs en posición 42º N, desde los 49º hasta los 51º W. 11,40 horas: Se recibe el segundo aviso, procedente del trasatlántico holandés Noordam que informa sobre la presencia de hielo, más o menos en el mismo lugar que había indicado el Caronia. 13,42 horas: El trasatlántico Baltic retransmite al Titanic un aviso que recibió del vapor griego Athinai que dice: "El vapor griego Athinai informa del paso de icebergs y de grandes cantidades de hielos ese día a los 41º 51' N, 49º ". Esto sitúa al campo de hielo a unas 250 millas de distancia frente al Titanic. 13,45 horas: Se recibe el 4º mensaje de advertencia, este procede del trasatlántico alemán Amerika señalando la existencia de grandes icebergs en posición 41º 27' N; 50º 8' W. Este mensaje no se envía al puente. 19,30 horas: Se recibe un mensaje del vapor Californian, que estaba bastante adelante del Titanic, donde el capitán del barco Stanley Lord informaba del paso de tres grandes icebergs, 3 millas al sur ( 42º 3' N 49º 9' W). 21,40 horas: Se recibe otro mensaje advirtiendo sobre la presencia de hielo, procede del vapor Mesaba "Del Mesaba al Titanic. De 42º a 41º 25' latitud N de 49º a 50º de longitud W hemos visto icebergs de gran tamaño y también banquisa; buen tiempo, despejado". 22,55 horas: Entre 10 y 19 millas al norte del Titanic, el Californian ( de la compañía Leyland que pertenecía al mismo trust propietario del Titanic ) queda atrapado en un campo de hielo y lanza advertencias a todos los barcos que se encuentran en la zona.. Cuando Cyril Evans el operador de radio del Californian envía el mensaje de advertencia, ambos buques - Titanic y Californian están tan cerca que éste sonó como un trompetazo en los oídos de Fhillips. Molesto por la interrupción corta el mensaje del Californian con la luego tristemente célebre frase " Sal de ahí ! Cállate ! Estas obstruyendo mi señal. Estoy transmitiendo a cabo Race".

Son las 2340 de aquel fatídico 14 de Abril de 1912, el Titanic avanza a una velocidad de 20,5 nudos. De pronto un serviola de nombre Fleet ve algo por la proa que aumenta de tamaño en pocos segundos; al frente, a menos de cinco cables elevándose 17 o18 metros sobre el agua divisa el enorme iceberg. Inmediatamente hace sonar la campana de alarma tres veces y telefonean al puente. El primer Oficial Murdoch da orden de caer a Babor y activa también los interruptores que accionan el cierre de las compuertas estancas situadas por debajo de la línea de flotación. Hitchens hace girar la rueda del timón todo lo que esta da de sí. En el último instante, el buque vira ligeramente a babor. La reacción fue demasiado tarde; se evita una colisión. frontal, pero el Titanic sigue avanzando avante a mucha velocidad y su amura de estribor es golpeada por el icenberg. Han pasado 37 segundos entre el momento en que se avista el iceberg y la colisión.. En un primer momento, en el puente, parece que el barco podría haber salido indemne. Luego Murdoch ordena todo el timón a la otra banda para evitar que la popa y las hélices tocasen el iceberg. El buque sigue deslizándose y pocos minutos después se detiene. Ya definitivamente herido de muete. A las 00,05 horas del Lunes 15 de Abril, se inunda la cancha de squash, que se encuentra situada 10 metros por encima de la quilla. Smith ordena al primer oficial Henry Wilde, que destape los botes salvavidas. Se envía al cuarto oficial Boxhall, a despertar al segundo oficial Lightoller, al tercero Herbert Pitman y al quinto oficial Lowe. El capitán se dirige entonces a popa, por el lado de babor de la cubierta de botes, hacia la sala de radio; cubriendo una distancia de unos 20 metros para darles personalmente a Phillips y a Bride instrucciones de que emitieran la llamada de auxilio estándar CQD. Luego Bride prueba usar la nueva señal que había entrado en vigencia el 1 de Julio de 1908 para casos de emergencia que era SOS. De este modo el Titanic fue uno de los primeros barcos en peligro que lanzo un SOS. La posición que se radia, según los cálculos de Boxhall, es 41º 46' N, 50º 14' W

BRITANIC: El Titanic - antes se había pensado en llamarlo Gigantic- formaba con sus dos hermanos gemelos el Olympic y el Britanic, las joyas de la empresa White Star Line. Botado muy poco antes del comienzo de la I Guerra Mundial, enseguida el gobierno británico lo movilizó para dedicarlo a buque hospital. Siguió una suerte similar a la del Titanic al hundirse tras sufrir una explosión, cuyo origen no está muy claro, ya que pudo haberse trastado de una mina o de un torpedo disparado por un submarino alemán a causa de las sospechas de que en contra de las convenciones internacionales pudiera transportar material y personal militar

VALBANERA: El naufragio del Valbanera causó un gran impacto en su época sobre la población española, no en vano era el tercer barco que perdía la Naviera Pinillos en menos de 3 años con un saldo total de 973 vidas humanas. El barco había sido construido en 1906 por los Astilleros: C. Connell and Cº (Glasgow), tenía una Eslora de 122 m y un Desplazamiento de 12.500 Tm. Y era propulsado por 2 máquinas alternativas de triple expansión "Dunsmuir and Jackson" de 444 N.H.P. que le daban una Velocidad máxima de 12 nudos.Tenía una Capacidad de 1.200 pasajeros en 4 clase. En su último viaje era mandado por destitución del Capitán anterior, por D. Ramón Martín Cordero, experto marino de 34 años, gaditano, casado y con una hija de 3 meses. Su mujer se había embarcado en el fatídico viaje, habiendo desembarcado,afortunadamente, en Sta. Cruz de Tenerife. Se hundió en algún momento entre los días 9 al 12 de septiembre de 1919 a causa de los malos tiempos generados por un Ciclón tropical encontrado en su derrota. En aquel su último viaje habían embarcado 1.230 de los cuales 742 desembarcaron en Santiago de Cuba aunque tenían billete hasta La Habana, salvando por ello quizás sus vidas. Se Calcula que perecieron 488 perosnas.

PAMIR: El 10 de Agosto de 1957 el velero Pamir zarpó de Buenos Aires con un cargamento de cebada a granel. A principios de Septiembre una depresión originada en el Africa Occidental transformada posteriormente en un huracán comenzó a moverse hacia el Caribe.

Muchas de las víctimas eran jóvenes cadetes que se iniciaban en la navegación dado el carácter de buque-escuela del "Pamir", dedicado también al transporte de carga, como los famosos Cruz del Sur, Castillo de Javier y Estrella Polar. El velero "Pamir" fue construido en los astilleros Blohm & Voss de Hamburgo en el año 1905, al igual que el velero "Passat" su barco gemelo, construido en 1911 y que hoy en día se conserva amarrado en Lübeck , como buque-museo.

SIRIO: El vapor correo de pabellón italiano SIRIO de 115 metros de eslora, 12´7 de manga, 7´5 de puntal, 7.000 Toneladas de desplazamiento, 5300 CV de potencia que le daban una velocidad máxima cercana a los 20 nudos, se hundió a las 5 de la tarde del día 4 de agosto de 1906, cuando navegaba rumbo a Cartagena con la mar en calma y buena visibilidad, cerca de la isla Hormiga. Momentos antes el oficial de guardia requería la presencia en el puente de mando del Capitán Sr. D. Giuseppe Piccone, ante la proximidad de la isla y del conocido Bajo de Fuera. Sin embargo, antes de que éste pudiera siquiera llegar al puente, el barco tocó fondo en el mencionado bajo, elevando su proa y escorándose peligrosamente hacia la banda estribor mientras su popa se hundía en el mar, produciéndose momentos mas tarde una violenta explosión al estallar sus calderas. Decenas de pasajeros - muchos de ellos emigrantes que navegaban ilegalmente sin documentación ni pasaje - murieron en el acto, mientras otros morían aplastados en las bodegas de carga y ranchos donde viajaban hacinados. Se calcula que en el barco podrían viajar hasta 1000 pasajeros - aunque otras fuentes hablan de hasta 2000 - y 120 tripulantes al mando del mencionado Sr. Piccone. Aunque todavía no ha podido establecerse con exactitud el número de fallecidos en este terrible accidente, cerca de un millar de personas podrían haber perdido su vida en el mismo.

Uno de ellos es el del "Príncipe de Asturias" cuyo naufragio se saldó con 445 víctimas, perteneciente a la Naviera Pinillos Izquierdo y Cía. S.C. el más lujoso de los que entonces navegaban con pabellón Español, junto a su gemelo el "Infanta Isabel". Era un hermoso trasatlántico con las siguientes características: Desplazamiento: 16.500 Tm., Eslora: 140 m., Carga: 1900 pasajeros. En su último viaje llevaba a bordo 588 personas: 193 tripulantes y 395 pasajeros entre ellos varias personalidades del mundo de las finanzas, periodismo, espectáculos, etc. Entre la carga destacaban 20 estatuas de bronce (regalo de la colonia española de Buenos Aires al pueblo argentino). El buque estaba mandado por el Capitán: José Lotina, veterano de la flota de la Naviera Pinillos y se hundió el 5 de Marzo de 1916 a causa de la colisión con arrecife sumergido en Punta Pirabura, debido a los cálculos erróneos de la posición geográfica del buque producidos por los desvíos no controlados del compás magistral, a lo que siguió el estallido de calderas. El buque se hundió en menos de 10 minutos acudiendo en su auxilio el carguero francés Vega que recogió 143 supervivientes.

ANDREA DORIA: Eran las 03 20 horas del día 26 de Julio de 1956 cuando el trasatlántico italiano Andrea Doria emitía el siguiente comunicado de socorro, minutos después de haber colisionado con el carguero sueco Stockholm: "SOS de ICEH here at 0320 GMT pos. N 40.30, W 69.53, need immediate assistance." (La posición reportada según los oficiales de dicho barco había sido determinada por LORAN). Aunque gracias a que el Stockholm pudo permanecer a flote y al tiempo que el Andrea Doria tardó en hundirse el accidente no concluyó con un número de víctimas excesivo - para lo que suele ser habitual en accidentes de este tipo y la violencia de la colisión - el hecho tuvo una gran repercusión mediática en la época. Parece estar claro que la causa principal del accidente fueron los errores cometidos por ambos buques al juzgar una situación de aproximación excesiva y la subsiguiente toma de decisiones; mientras el Andrea Doria consideró una situación de Estribor con estribor y modificó su rumbo ligeramente a babor, el otro buque en el ultimo momento lo consideró como una situación de vuelta encontrada y por consiguiente quizás también esperando demasiado para maniobrar cayó francamente a estribor con lo que la colisión con el Andrea Doria que como hemos dicho había decidido caer ligeramente a babor, se hizo inevitable. El número de víctimas fue de 51 de las mas de 1700 que viajaban a bordo gracias , evitándose un número mucho mayor gracias a la operación de rescate que se organizó inmediatamente. De hecho de la mayoría de las víctimas fueron pasajeros de las cabinas en las que la proa rompehielos del Stockholm impactó.

EGYPT: A las 02,00 del día 20 de mayo de 1922 el vapor ingles Egypt navegaba a lo largo del Canal de la Mancha. Lentamente comenzaron a parecer bancos aislados de niebla por lo que su capitán decidió reducir la velocidad a 12 nudos . Al medio día, navegando al largo de las costas de la Bretaña Francesa, y cuando se disponía a doblar la isla de Ouessant para dirigirse hacia el golfo de Vizcaya, la niebla se hizo muchos más espesa y el buque colisionó con el mercante francés SEINE que le embistió a la altura del combes, con su proa reforzada y navegando a toda máquina. El Egypt se hundió en menos de 20 minutos, arrastrando consigo a 18 pasajeros, 71 miembros de la tripulación y una impresionante carga de 5 toneladas de oro y 10 toneladas de plata, por un valor asegurado en el Lloyds de Londres de 1.058.979 libras esterlinas, posándose a 130 m de profundidad sobre un fondo de arena cerca del borde de la plataforma continental.

LUSITANIA: En 1907 la Cunard, había botado los trasatlánticos Lusitania y Mauretania de 30.396 toneladas, 232 metros de eslora, velocidad máxima de 26,4 nudos y una potencia de 70.000 CV. Estos dos buques fueron construidos con subsidio del gobierno inglés por 2,5 millones de Libras Esterlinas a condición de que siempre fueran de propiedad británica y estuvieran a disposición del país en caso de guerra, hecho este que podría haber influido en su hundimiento En el momento de su botadura eran los buques mayores del mundo y este hecho movió a la White Star Line a construir sus Titanic, Olympic y Britanic. El Lusitania fue hundido a 10 millas de la costa meridional de Irlanda, a las 14:11 del 7 de Mayo de 1915 solo 18 minutos después de recibir el impacto de un torpedo alemán, con el trágico nbalance ded 1198 víctimas. En aquel su último viaje de Nueva York a Liverpool llevaba a bordo mas de 2000 pasajeros, y 800 tripulantes. Se había declarado ya la I Gran Guerra, aunque los EE.UU. no habían entrado todavía en la misma. Cuando el barco estaba a punto de zarpar de Nueva York los alemanes advirtieron a los pasajeros que pensaban viajar en el Lusitania que desistieran de su propósito y cancelaran sus reservas. La embajada alemana en Washington llegó incluso a publicar en los periódicos americanos anuncios que advertían: " A los viajeros que proyecten embarcarse en una travesía por el Atlántico, se les recuerda que existe estado de guerra entre Alemania y Gran Bretaña, y que los barcos de bandera británica pueden ser destruidos. Los pasajeros que viajen por la zona de guerra en barcos de Gran Bretaña o de sus países aliados, lo harán bajo su propia responsabilidad". En su último viaje se registraron irregularidades en la presentación de manifiestos a las autoridades de Nueva York. El peligroso contenido de la bodega determinaría la suerte del buque. En la "inocente" declaración de carga no figuraban las más de 4000 cajas de municiones, destinadas a contribuir al esfuerzo de guerra de los aliados. La cantidad transportada de municiones de fusil y de cañón reconocidas por W. S. Churchill eran 173 toneladas. Otras fuentes estiman que la cantidad de armamento era mucho mayor. El capitán William Tumer había adoptado al llegar a la altura del cabo Fastnet, las precauciones habituales al entrar en una zona peligrosa, como fue la de alistar los botes para ser rápidamente arriados, doblar el servicio de serviolas y mantener constante comunicación radiotelegráfica con las estaciones costeras. A pesar de las órdenes recibidas por vía radioléctrica y de los múltiples avisos sobre la presencia de submarinos en la zona, el capitán Turner con ánimo de recalar en Liverpool dos horas antes de la pleamar, ordenó reducir la velocidad de 27 a 25 nudos, velocidad que tuvo que ser aminorada más tarde a causa de niebla hasta hacerla bajar a 15 nudos. El comandante Walter Schwieger al mando del submarino U-20 fue el primero en avistar el barco. Al principio no reconoció el trasatlántico. Cuando se acercaba a la punta de Kinsale, el trasatlántico cambió de rumbo dirigiéndose en línea recta hacia el submarino. Cuando el barco estaba a menos de cuatro cables ordenó que se disparara el torpedo. Hizo blanco en el barco, en su costado de estribor, por debajo del puente, justo en la sala de calderas número uno. Posteriormente disparó un segundo torpedo, dejando al barco si n posibilidad de seguir a flote. El hundimiento de este buque en el que viajaban 124 ciudadanos norteamericanos fue el motivo esgrimido por el Gobierno de Woodrow Wilson para entrar en guerra.

CASTILLO MONTJUICH: Construido en Middlesbro (Reino Unido) en 1919, este buque estuvo toda su vida marcado por una serie de graves accidentes. El primero en Barcelona, cuando todavía no había pasado a ser propiedad de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante y navegaba con el nombre de "African Mariner", siendo bombardeado por la aviación "nacional". El segundo, siendo ya el "Castillo Montjuich" en 1947 en El Mussel donde embarrancó quedando literalmente con su proa en la carretera que por allí pasaba. Tras este accidente, la primera decisión de la Naviera Elcano había sido desguazar el barco, pero dada las penurias que por las que en aquella época pasaban las industrias españolas en general, y la naval en particular se decidió recuperarlo. En Marzo de 1948 tras unas reparaciones de fortuna se remolcó el barco hasta Bilbao. En los astilleros vascos a los que fue trasladado, una vez se constató la verdadera gravedad del estado del barco, se decidió procederse a una completa remodelación del mismo, para lo cual en Septiembre de 1948 fue trasladado a El Ferrol (entonces del caudillo - ¿Viriato?)- ) en donde permaneció hasta 1950, sufriendo una profunda transformación que afectó principalmente a la proa y acomodaciones, además de cambiarse una gran cantidad de chapas del casco. Además se modificaron y sustituyeron parte de las máquinas y se procedió a la transformación de estas para pasar de quemar carbón a quemar fuel-oil. Una vez terminadas las reparaciones el barco había aumentado su eslora en 7 metros, pasando su eslora de 128, 5 a 135,5 metros y la potencia de sus motores había aumentado de 2000 a 3500 CCVV, lo que había incrementado su velocidad de 8 a 12 nudos. Sin que se conozcan las causas, el buque desapareció en el Atlántico con la totalidad de sus treinta y siete tripulantes, en algún punto entre Boston, donde había cargado un cargamento de maíz, y La Coruña donde era esperado el 21 de Diciembre de 1963.

A raíz del incidente el Almirante Donitz, en lo que se conoció como la directiva "Laconia" prohibió a sus comandantes auxiliar a las víctimas de sus hundimientos.

En los trabajos de rescate de los náufragos destacaron los heroicos comportamientos de varios de sus tripulantes además de los habitantes de la Isla de Salvora y de la ciudad de Ribeira , a la que el que el rey Alfonso XIII premiaría al concederle el título de "Muy Noble, Muy Leal y Muy Humanitaria Ciudad"

 SERPENT: El HMS "SERPENT" era un crucero británico de 1770 Toneladas y 66 metros de eslora, que el 24 de Junio de 1890 a pesar de encontrarse en situación de reserva fue comisionado para prestar servicio en había sido construido el Africa Occidental y Cabo de Nueva Esperanza al mando del Comandante Harrys.

Se dice que 400 mujeres de los servicios auxiliares de la Armada fueron de las primeras en morir instantáneamente, al impactar uno de los torpedos directamente bajo la piscina vacía en la que dicho personal se encontraba alojado, debido a la escasez de espacios en el buque, que en principio había sido construido para 2000 pasajeros.

Aunque el Juzgado de Instrucción Marítima que juzgó el caso, llamando a mas de 60 testigos, culpó del desastre al Capitán del " Storstad", perteneciente a la Armadora Sueca F. Klanveness, recientes investigaciones han concluido que tanto la culpa de la colisión en si, como del hundimiento posterior del buque, fueron responsabilidad del Capitán del "Empress of Ireland" primero por haber efectuado al menos dos cambios de rumbo en plena niebla y segundo por haber conculcado las normas que tenía establecidas de cerrar las puertas estancas en caso de navegar entre bancos de niebla. La actitud del Capitán Kendall que durante toda la vista mintió como un bellaco y el hecho de que esta tuviera lugar en Canadá hicieron que se responsabilizara al Capitán del "Storstad" que sin embargo hizo lo correcto al mantener el rumbo que llevaba, pensando que el Capitán del otro barco mantendría también el suyo. Sin embargo el Capitán del "Empress of Ireland" hizo dos maniobras un tanto extrañas: primero cayó a Estribor, quizás para no alejarse mucho de la costa, que se encontraba a su estribor y también para pasar claramente babor con babor del otro barco. Posteriormente sin embargo, quizás pensando que se aproximaba mucho a tierra, intentó enmendar dicha maniobra, cayendo bruscamente a Babor aproando a un rumbo que ofrecía su costado de estribor a la proa del "Storstad", que en todo momento había mantenido su rumbo.

CASTILLO OLITE: El naufragio del Castillo Olite, el 7 de Marzo de 1939 a solo unos cables al oeste de la Isla de Escombreras, cerca de Cartagena, constituye, por el número de víctimas - cerca de 1.500 - una de las mayores tragedias navales de la Marina Española. Cercano ya el final de la terrible Guerra Civil Española, se produjo en Cartagena una sublevación contra el gobierno de Juan Negrin, que devino posteriormente en una sublevación franquista, cuyos lideres solicitaron el apoyo de las fuerzas "nacionales". En dicho bando se pensó enseguida en el enorme efecto propagandístico que tendría culminar la contienda fratricida con una operación de desembarco y captura de la principal Base Naval de la República, organizándose - es un decir - una acción sobre Cartagena en la que debían participar 20.000 hombres y cerca de 30 buques. La expedición resultó un verdadero desastre debido a la improvisación, la falta de medios adecuados y la desastrosa planificación en la que se invadieron competencias que correspondían a las Autoridades Navales por parte del propio Franco. Tal fue la desorganización que los buques se vieron obligados a retirarse quedando sin embargo el Castillo Olite sin conexión con el resto de la flota y desconociendo la situación, por lo que intentó entrar en el puerto de Cartagena. La batería de La Parajola, en poder de las fuerzas republicanas, lo impidió hundiéndolo sin ninguna dificultad. La tragedia fue durante años silenciada por el bando "nacional" para ocultar las grave responsabilidades y negligencias del general Franco, ensalzándose en cambio hasta la saciedad a las víctimas del Crucero Baleares, otra "gloriosa" derrota del mismo bando.

DOÑA PAZ: El Doña Paz - ex Don Sulpicio, ex Himeyuri Maru - tenía una eslora de 93,1 metros, una manga de 13,6 metros y 8,1 metros de puntal, desplazando 2.324 T.R.B. El casco era de acero, tenía capacidad para 1.518 pasajeros y la tripulación la componían sesenta personas. En la mañana del domingo, 20 de diciembre de 1987, zarpó de Taclobán, en la isla de Leyte (Filipinas), rumbo a la capital, Manila, unas 350 millas al Norte. El buque estaba certificado para transportar 1.518 pasajeros, pero en esta travesía la cifra superaba los 4400. Un poco antes de las 22:00 hora local de ese día, estando de guardia el Segundo Oficial se produjo una situación de vuelta encontrada con un petrolero de 639 Tn., de nombre "Victor" que transportaba un cargamento de 8.800 barriles de productos petrolíferos. Por razones desconocidas ninguno de los buques se percató de la situación y ambos buques colisionaron, provocándose una terrible deflagración al incendiarse la carga del petrolero. Pero el exceso de carga no era la única irregularidad en la que incurría el "Doña Paz", el hecho de no llevar radio a bordo hizo que no se pudiesen enviar llamadas de socorro. Otro ferry, que pasaba a casi 10 millas de distancia, se apercibió del desastre al advertir las llamas, e inmediatamente se dirigió hacia el lugar del accidente, a donde llegó hacia las 22:30. Su capitán narraría en su informe que las llamas alcanzaban la altura de un edificio de diez pisos. Estuvieron buscando supervivientes en las cercanías del lugar de la catástrofe durante tres horas y media y sólo encontraron veintiséis la mayoría con graves quemaduras. De dichos supervivientes veinticuatro eran del "Doña Paz" - que finalmente zozobró a media noche - y sólo dos pertenecían al "Victor", que se hundió también poco después. A la mañana siguiente empezaron a aflorar cadáveres calcinados a lo largo del litoral de Mindoro y hasta al menos una semana después, siguieron emergiendo cuerpos del lugar del siniestro. En total, sólo fueron recuperados 275 cadáveres y aunque las autoridades empezaron diciendo que habían embarcado sólo 1.586 pasajeros, a medida que se iban personando los familiares de los embarcados las cifras de desaparecidos fueron creciendo sin cesar hasta alcanzar la definitiva de 4.317. Si a esto añadimos los 58 tripulantes y los 11 marineros del "Vector", tenemos que el número total de bajas ascendió a 4.386, constituyendo el mayor desastre ocurrido en la mar en un naufragio civil. Las investigaciones ulteriores no llegaron a aclarar suficientemente las causas de la colisión aunque determinaran que el culpable había sido el "Vector", cosa que por supuesto, sus armadores se negaron a aceptar. Por otra parte como es obvio, la responsabilidad por la sobrecarga de pasajeros es de la sola responsabilidad de los agentes y armadores del "Doña Paz".

Menos de dos años después, el 24 octubre 1988 el tifón Ruby provocó el naufragio del Ferry " Dona Marylin" gemelo del Doña Paz que se hundió entre las islas de Mascate y Leyte, cerca de Manila con un saldo de 254 muertos.

En el que sería su último viaje el Joola salió de Dakar el 24 de Septiembre de 2002 llegando a Ziguinchor a las 13:00 del día 25.El día 26 a las 13:30 zarpó de Ziguinchor, fondeando en aguas de la isla de Carabane a las 16:30. A las 18:15 el "Joola" levó anclas y se dirigió a alta mar. Pasó la barra del río a las 18:55 y posteriormente puso rumbo a Dakar a unos 11 nudos de velocidad. A las 22:00 horas, aproximadamente, el Radio reportó su posición y cerró escucha hasta la llegada a Dakar cuya ETA era a las 07:00 del día 27. Pero a las 2245 apareció en el radar un chubasco tropical procedente de la costa que alcanzó al Ferry hacia las 23:00 horas con fuertes chubascos de lluvia y viento y gran aparato eléctrico. Todo ello levantó una fuerte marejada con olas de hasta dos metros que el Joola recibía por estribor. En aquel momento la muchedumbre que abarrotaba las cubiertas superiores corrieron a guarecerse a la banda de sotavento amontonándose allí en su intento de acceder al interior del buque. El sobrepeso en la banda de babor originó una escora hacia dicha banda que provocó que todo lo que no estaba trincado a bordo rodara hacia dicha banda, incluyendo pasajeros, carga y hasta dos camiones que se encontraban en la cubierta de vehículos y que, por supuesto, no estaban trincados, aumentando aún más la escora y originando que el buque perdiera su estabilidad y quedara quilla al sol (o a la luna). Para agravar el desastre las balizas de localización no funcionaron y lo único que no debería haber ido sin trincar - las 22 balsas salvavidas - lo iban y tan solo una de ellas emergió. El resultado del desastre fue terrible: 1.863 víctimas y solo 65 supervivientes. Otro dato que llama la atención es el contraste entre el vocerío que en nuestro país originó el naufragio del Prestige, en el que no hubo víctimas, con la indiferencia con que en la misma época fue acogido el del Joola, con todos sus cientos y cientos de muertos. Es como cuando el locutor de turno de la Tele dice eso de: "afortunadamente, entre los ciento veinte mil muertos en que se estima el balance de la tragedia, no se encuentra ningún español", como si losmuertos españoles fueron muertos diferentes de los muertos extranjeros. Seremos paletos hasta en la muerte (¡jo!)

El 23 de junio de 2008 a causa de los temporales originados al paso del tifón "Fengshen" se produjo el naufragio del transbordador, "Princess of Stars" de unas 24.000 toneladas y propiedad de la naviera filipina "Sulpicio Lines". Al parecer en el barco viajaban un total de 862 personas, incluidos 111 tripulantes, cuando perdió la estabilidad, quedando quilla al sol, como se observa en la fotografía, a dos millas aproximadamente al sureste de la isla Sibuyan. Hasta al mediodía del día siguiente, tan sólo habían sido localizados por los vecinos de las poblaciones mas cercanas , barcos de pesca o los servicios de rescate, un total de 43 supervivientes del naufragio, que podría haber sido el más grave accidente marítimo ocurrido en Filipinas desde diciembre de 1987, cuando cerca de 4.400 personas perecieron al colisionar el ferry "Doña Paz" contra un petrolero. Entretanto, varios buques de la Armada y del servicio de Guarda Costas Filipinos, continuaban rastreando el día 25, por tercer día consecutivo, y con la ayuda de helicópteros, las aguas de la región central del archipiélago, especialmente las próximas a las islas de la provincia de Romblón y a la costa de la vecina Masbate.